أسباب فساد زيت تزييت المحركات

[Eng.Lojain]

شوفوا و احكموا!

[ugaritian]

اخي بوسيدون

لم افهم مقصدك

المكنة الاولى ماك موديل 32 و هي V و اعتقد ان استطاعتها صغيرة اقل من 1.000 حصان

والثانية كبيرة جدا و هي مستقيمة straight واكيد ان استطاعتها مهولة 15.000 حصان و اكتر

بالعودة الى الموضوع الاساسي

الا يؤدي الحمل الزائد على المحرك سواء رئيسي او مساعد (مولدة) الى ارتفاع حرارته و بالتالي تلف الزيت؟

[Bahreya]

الا يؤدي الحمل الزائد على المحرك سواء رئيسي او مساعد (مولدة) الى ارتفاع حرارته و بالتالي تلف الزيت؟

نعم هذا صحيح ... بشكل عام كل ما يؤدي لارتفاع درجة حرارة المحرك بشكل زائد يسبب فساد الزيت !

[Caterpillar]

هذا محرك مشابه للذي ذكرته مع المواصفات
http://www.power-bulls.at/start/english ... motor.html
ترتيب الاشواط

[ugaritian]

هذا محرك مشابه للذي ذكرته مع المواصفات
http://www.power-bulls.at/start/english ... motor.html
ترتيب الاشواط

شو هالاستذة يا كاتر بيلر


اشكرك من كل قلبي و اتمنى عليك ان تكتب موضوع منفصل عن هذا النوع من المحركات من نا حية التصميم, المزايا و العيوب

[Christopher Columbus]

لك بلاه محرك ظريف يا كاتربيلر
من وين نكشتو
انا استغربت صدقا بعدد الاسطوانات الكبير اول شي
بس ياخي الصناعةة الميكانيكية
دوما على تطوير دائم

محرك خيييييييييييلللللللةةةةةةةةة

[themariner]

بعد التحية،
هذه الماكينة رباعية الأشواط، و Trunk Piston، و على حسب علمي يوجد تزييت للأسطوانات، و لكن توجد حالتين:
ان كان استهلاك الزيت اليومي فقط في الكارتير، فإن الاستهلاك كبيرا" و يوجد احتراق للزيت ناتج عن عدم احكام السكمونات او تبويش بالقمصان.
الحالة الثانية: ان كان الاستهلاك يتضمن الزيت من اجل تزييت الاسطوانات ( يرجى التأكد من وجود مزايت للقمصان و تنك زيت سلندر يومي يتم تعبئته بشكل يومي قبل ان نحكم)، لا يعتبر كبيرا" ، و لكن من اجل الدقة، يجب معرفة الحمل الذي تعمل عليه الماكينة Engine Load و يمكن حسايه من السرعة التي تعمل عليها الماكينة.
عملت في ماكينة Pielstick تستهلك باليوم 400 ليتر زيت و هذا كان كبيرا" لأن قدرة الماكينة الكاملة 9700 BHP و نعمل على نصف قدرة المحرك.

[ugaritian]

بعد التحية،
هذه الماكينة رباعية الأشواط، و Trunk Piston، و على حسب علمي يوجد تزييت للأسطوانات، و لكن توجد حالتين:
ان كان استهلاك الزيت اليومي فقط في الكارتير، فإن الاستهلاك كبيرا" و يوجد احتراق للزيت ناتج عن عدم احكام السكمونات او تبويش بالقمصان.
الحالة الثانية: ان كان الاستهلاك يتضمن الزيت من اجل تزييت الاسطوانات ( يرجى التأكد من وجود مزايت للقمصان و تنك زيت سلندر يومي يتم تعبئته بشكل يومي قبل ان نحكم)، لا يعتبر كبيرا" ، و لكن من اجل الدقة، يجب معرفة الحمل الذي تعمل عليه الماكينة Engine Load و يمكن حسايه من السرعة التي تعمل عليها الماكينة.
عملت في ماكينة Pielstick تستهلك باليوم 400 ليتر زيت و هذا كان كبيرا" لأن قدرة الماكينة الكاملة 9700 BHP و نعمل على نصف قدرة المحرك.

واضح ان هذه اجابتك على سؤالي عن المكنة ماك 601, 6 ام

و هي اجابة واضحة و سأسأل كبير المهندسين عن موضوع تزييت الاسطوانات و اعود اليك في اقرب فرصة, و لازيدك نورا MAX RPM: 435 و اقصى استطاعة: 4500 كيلو واط, و الرفاص تشطيل (متغير خطوة), و يوجد مولد على الشفط Shaft Gen و اقصى سرعة في اوراق الباخرة 15.5 عقدة لكنها على فتوح 435 و زاوية رفاص 7.2 اثناء تشغيل مولد الشفط تعطينا سرعة متوسطة 12-12.5, و في حال زيادة زاوية الرفاص تزيد حرارة الاكسهوست بسبب الحمل على المكنة علما ان الحرارة الطبيعية حسب اوراق الباخرة موجودة في الملف المرفق

و لا يفوتني ان اذكر لك ان حمولة السفينة الوزنية 12.000 طن و ازاحتها الكاملة 17.500 طن (على غاطس التحميل الصيفي)

و اود ان انوه الى ان حمولة السفينة بالاساس 11.000 طن و قد زادت بمقدار 1000 طن بعد اجراء دراسة كاملة لغرض رفع خط التحميل الصيفي.

و اخيرا سبق و ان وضعت في المنتدى دليل كبير المهندسين الخاص بهذه المكنة في الموضوع التالي:

http://www.bahreya.com/bb3/viewtopic.php?f=6&t=429

و على ذكر المكنة بليستيك, الكثيرون لا يشكرون من هذا النوع من المكنات فما رأيك؟

[ugaritian]

بقية الصفحات

[themariner]

انا بانتظار التوضيح من كبير مهندسي الباخرة،
بالنسبة للماكينة بيلستك، انا مع البقية من عدم الشكر بهذه الماكينات، و مع العلم ان هذه الماكينات تعمل كمحركات في محطات توليق القوى الكهربائية البرية، و كذلك كمحركات في السفن الحربية الفرنسية.
المشكلة الرئيسية هي ان الماكينات تأتي لعندنا و قد تم استهلاك كل خيرها من الأجانب، و اصبحت بحالة سيئة، و لكن تحتاج لصيانة كبيرة لكي تعمل من جديد بكفائتها.
السيناريو الذي يحصل على السفن المزودة بماكينات من هذا النوع:
ارتفاع درجة حرارة عادم وحدة معينة دليلا" على بدء تفويت احد صمامات العادم لهذه الوحدة، عدم تجاوب مهندسي السفينة مع هذه المشكلة و حلها اول بأول يؤدي لتفاقمها ( يجب التوقف ان سمحت الظروف و تبديل صمام العادم)، الاهمال يؤدي لاحتراق صمام العادم، و قد تطير قطع منه و تذهب للتوربو، و ايضا" الاهمال الزائد يؤدي لاحتراق صمام الحر ( Inlet valve ) و هنا يجب تبديل الرأس ( الكولاس ) ، اي تأخير زائد يؤدي لضياع المكبس و تصبح هناك ضرورة لأجراء عمرة لوحدة كاملة....
هذا السيناريو لا يستغرق أكثر من 12 ساعة من لحظة بدء المشكلة ( ارتفاع حرارة العادم )، زمن قصير جدا" يتطلب التوقف لمدة 24 ساعة لإجراء عمرة لوحدة ( بستون و قميص )
لاحظت هذه الظاهرة مرات عديدة على السفينة التي كنت اعمل عليها كمهندس ثالث و كانت الماكينة SEMT-Pielstick 14PC2-5V
عدد الوحدات كان 14 و على شكل حرف V

[ugaritian]

نعم اخي الشيف

الكثير من ذوي الخبرة يتفقون معك في هذا الكلام

و نعم تصل الينا السفن و هي مستهلكة, و لكن هناك بضعة انواع من المكنات تحافظ على جودتها مهما تقادم الزمن على شرط متابعة صيانتها و تزويدها بقطع الغيار الجيدة و منها الماك و المان و السولزر بالاضافة لبعض الانواع اليابانية مثل متسوبيشي و هانشين التي يقال انها نظيرة الماك في اليابان فما رأيك

[ugaritian]

انا بانتظار التوضيح من كبير مهندسي الباخرة،
بالنسبة للماكينة بيلستك، انا مع البقية من عدم الشكر بهذه الماكينات، و مع العلم ان هذه الماكينات تعمل كمحركات في محطات توليق القوى الكهربائية البرية، و كذلك كمحركات في السفن الحربية الفرنسية.
المشكلة الرئيسية هي ان الماكينات تأتي لعندنا و قد تم استهلاك كل خيرها من الأجانب، و اصبحت بحالة سيئة، و لكن تحتاج لصيانة كبيرة لكي تعمل من جديد بكفائتها.
السيناريو الذي يحصل على السفن المزودة بماكينات من هذا النوع:
ارتفاع درجة حرارة عادم وحدة معينة دليلا" على بدء تفويت احد صمامات العادم لهذه الوحدة، عدم تجاوب مهندسي السفينة مع هذه المشكلة و حلها اول بأول يؤدي لتفاقمها ( يجب التوقف ان سمحت الظروف و تبديل صمام العادم)، الاهمال يؤدي لاحتراق صمام العادم، و قد تطير قطع منه و تذهب للتوربو، و ايضا" الاهمال الزائد يؤدي لاحتراق صمام الحر ( Inlet valve ) و هنا يجب تبديل الرأس ( الكولاس ) ، اي تأخير زائد يؤدي لضياع المكبس و تصبح هناك ضرورة لأجراء عمرة لوحدة كاملة....
هذا السيناريو لا يستغرق أكثر من 12 ساعة من لحظة بدء المشكلة ( ارتفاع حرارة العادم )، زمن قصير جدا" يتطلب التوقف لمدة 24 ساعة لإجراء عمرة لوحدة ( بستون و قميص )
لاحظت هذه الظاهرة مرات عديدة على السفينة التي كنت اعمل عليها كمهندس ثالث و كانت الماكينة SEMT-Pielstick 14PC2-5V
عدد الوحدات كان 14 و على شكل حرف V

عزيزي الشيف

ارجو ان تلاحظ انني عدلت مشاركتي السابقة و اضفت عليها بعض المعلومات

[damascus]

شباب
اسمحوا لي المشاركة ولو بمعلومات بسيطة من خلال عملي.
المحركات اليابانية عبارة عن قط من خشب يصطاد مابياكل وبسيطة جدا في الصيانة لكنها ليست بأداء الماك فقد اشتغلت عليهم كلهم ولكن بصفة زيات متعلم شوي وكنت لاحظ المشاكل وأكثر باخرة ارتحت بالعمل عليها كان محركها ماك ولوحة التحكم الخاصة بها من صنع شركة كات-ماك بعد اندماج الشركتين.

[ugaritian]

اود ان اضيف على ماسبق ووضعته من معلومات عن المكنة ماك 601 (و الدمشقي ذكرني بهذه المعلومة) ان المحرك نفسه و مولد الشفط وزاوية الرفاص يتم التحكم بها عند المناورة اوتوماتيكيا عن طريق وحدة تحكم ماركة سيمينز موديل Profa 23 كما و يمكن استخدام التحكم اليدوي لان النظام سيمينز لا يعمل عند تحويل الكنترول الى البردج بسبب بعض الاعطال الالكترونية

[themariner]

بعد التحية،
سأتطرق بالتفصيل عن أسباب فساد الزيت ( عدم قابليته لأداء وظيفته ) و قد يفسد الزيت اما من تلقاء نفسه او بواسطة مواد خارجية.

اولا" فساد الزيت من تلقاء نفسه:
قد يفسد الزيت نتيجة الارتفاع درجة حرارة التشغيل عن القيم المسموح بها و المزودة من قبل الصانع او مزود الزيت ( Oil Supplier )، و قد يكون هذا الارتفاع ناجما" عن التسخين الزائد للزيت في المنقيات ( أشار لذلك الأصدقاء ) ، او لضعف التبريد ( اشار لذلك الأصدقاء ايضا" ) او التحميل الزائد للمحرك يؤدي لارتفاع درجات حرارة تشغيل الزيت، و تتفاقم المشكلة ان كان هناك خلوصات غير صحيحة في المحامل ( الكوسينات الثابتة و المتحركة و خاصة في محركات الديزل الرباعية الأشواط ذات السرعات المتوسطة و العالية ).
يؤدي ذلك لتأكسد الزيت ( حيث انه في الدرجات العالية من الحرارة تتجزأ الجزيئات ) و يتحول الزيت لحامضي ( يزداد الرقم الحامضي ) و يسبب ذلك تأكل المحامل. ، و ايضا" يؤدي ارتفاع درجات الحرارة لتحول الزيت لمواد كربونية.
و ايضا" هناك ظاهرة اخرى و هي تحلل الزيت ميكروبيا"، حيث وجد من خلال الدراسات و الأبحاث التي اجريت على انواع مختلفة من الزيوت ان الزيوت قد تصاب بأنواع من البكتيريا و الفطريات، هذه الفطريات تتكاثر و تنمو على المركبات الهيدروكربونية التي تكون الزيت ( الزيت عبارة عن مركبات هيدروكربونية ) و اذا توافرت ظروف مناسبة لنمو الفطريات و البكتيريا مثل المياه و درجات الحرارة المنخفضة، تتكاثر هذه الفطريات على المركبات الهيدروكربونية و تؤدي لتحلل الزيت و تحوله الى Sludge او وحل، و المشاكل المترتبة على ذلك انسداد الفلاتر، المبادلات ، و انسداد ثقوب التزييت.

ثانيا" فساد الزيت بسبب اختلاطه مع مواد خارجية مثل:

+ اختلاط الزيت و تلوثه بغازات الاحتراق التي تهرب الى الكارتير و خاصة في حالة المحركات رباعية الأشواط ( Trunk Piston) حيث ان حيز المرفق ( الكارتير ) لا ينفصل عن الأسطوانات، و تظهر هذه الشكلة بشكل اكبر في حالة استخدام الوقود الثقيل.
+ اختلاط الزيت مع المياه ( مياه عذبة او مالحة) و قد أشرنا لذلك سابقا" و لن نتكلم عن اسبابه.
+ اختلاط الزيت بالوقود الي يهرب من مضخات الحقن، لاحظت هذه المشكلة في بعض المولدات و كذلك في نوع من انواع محركات الدفع الرئيسية MAN B&W في الحالة الأولى قد يهرب الوقود او الديزل من المضخات و يدخل للكارتير و يمكن معرفة ذلك من ملاحظة حالة الزيت ان كان الوقود هو ديزل، اما ان كان الوقود هو فيول، لا يمكن ذلك الا بواسطة التحليل المعملي.
لزوجة الزيت لا تعبر بشكل محدد عن تلوثه بالووقود، ففي حالة الديزل يمكن ذلك، و لكن في حالة الوقود الثقيل ( فيول ) ، لا تعبر اللزوجة عن التلوث و انما يتم استخدام اختبار نقطة الوميض ( Flash Point ).
في الجيل القديم من محركات MAN B&W قد يهرب الوقود من المضخات، و في نفس المحرك و الذي يتم استخدام وسيلة هيدروليكية لفتح صمام العادم، كانت توجد دارة منفصلة للصمامات: مضخة، تنك زيت، مبرد، و مضخات رفع Actuator، و ان كان هناك احد عمل على هذه المحركات، سيلاحظ ان الزيت يتم تبديله مرة كل شهر او رحلة لأنه تلوث بالوقود ( يتم تبديله و لكن لا أحد يقول لماذا )، و لكن في محركات MAN B&W MC Type تم التغلب على هذه المشكلة و تم الاستغناء عن مجموعة المضخات و التنك، و لكن يتم استخدام مضخة زيت التزييت الرئيسية و زيت الكارتير نفسه، و بالنسبة لتلوث الزيت زودت مضخات الحقن بمجموعة موانع من المطاط و ماسورة Drain لتصريف الوقود الى تنك Overflow ، هذه الموانع تسمى Fuel Oil Pump Umbrella .
+ تلوث زيت الكارتير بزيت تزييت الاسطوانات، من المعلوم ان محركات الديزل ثنائية الأشواط ذات ( Cross Head Engine)، يكون زيت تزييت الاسطوانات مخالفا" لزيت الكارتير و يكون ذو قلوية عالية لمعادلة نواتج الاحتراق الحامضية، و ان كان هناك تفويت بالـــ ( Stuffing Box Gland ) سيهرب زيت الاسطوانات الى الكارتير و يسبب تلوث زيت الكارتير.
+ تلوث الزيت بمواد غريبة مثل الغبار، الشوائب المعدنية.

كيفية الكشف على ذلك:

يمكن من خلال الاختبارات الدورية التي تجرى للزيت الكشف على حالته، هذه الاختبارات تجرى اما على السفينة بشكل اسبوعي و توجد وحدة اختبار او شنطة لاختبار الزيوت و الاختبارات التي تجرى هي:
اختبار ال TBN للكشف عن قلوية الزيت.
اختبار الماء
اختبار اللزوجة
اختبار الشوائب
( لو كان هناك احد لا يعرف ما هي هذه الاختبارات و كيفية اجرائها فليتفضل و سأقوم بالتكلم عنها بشكل تفصيلي )

التحاليل و الاختبارات المعملية:

يتم اجراؤها في مختبرات خاصة و تعطي صورة تفصيلية عن الزيت و حالته و كذلك فكرة عن أداء المحرك و اداء المنقيات و كذلك عن اداء طاقم غرفة المحركات .

العينة يتم اخذها من مكان محدد، قبل دخول الزيت للماكينة و ليس من خارج المنقي ( السيبراتور ) ، عندما يتم أخذ عينة الزيت قبل و بعد المنقي، فإنها تستخدم لتقييم أداء المنقي.

تعتبر المراقبة و الكشف الدوري على منظومة التزييت المختلفة للمحرك امرا" ضروريا" و خاصة الفلاتر، يمكن من خلالها معرفة حالة المحرك و الزيت، وجود الشوائب المعدنية و الذرات الصغيرة دليلا" على وجود مشكلة ما في المحرك ( كوسينات متأكلة او بري او كسر بقطعة ما ).
اجراء الاختبارات ضروري للمحافظة على المحرك.

تبديل الزيت بصورة دورية ( حسب توصيات الصانع )

من المعروف ان الزيت للمحرك مثل الدم لجسم الانسان، و الشركات التي تستخدم المحركات الرباعية الأشواط ذات السرعات المتوسطة و العالية، يجب ان تهتم اهتماما" كبيرا" بالزيوت و الاختبارات الدورية لها...

[ugaritian]

الله اكبر

[Eng.Lojain]

مشاركة من أفضل المشاركات في الموقع تفصيلا و علميا
أشكرك شيف من قلبي
و أتمنى منك (في حال كان لديك الوقت ) بإيضاح اختبارات الزيت ليكتمل الموضوع
أشكر حرفيتك مرة أخرى